LF39   6-Zylinder

Beide D-Motoren, der LF26 als 4-Zylinder und der LF39 als 6-Zylinder, beruhen auf der gleichen Bauweise: Seitengesteuerte Boxermotoren, wassergekühlt. Bauart, Kolben, Pleuel, Ventile und viele andere Motorteile sind baugleich. Beide Motoren kommen ohne Propellergetriebe aus.

D-Motoren sind seitengesteuerte Motoren. SV-Motoren genannt. (SV = Sidevalves) Die meisten heute üblichen Motoren haben die Ventile über dem Kolben im Zylinderkopf.  Entweder als "OHV" = over-head-valves mit dann unten liegender Nockenwelle oder für mehr Leistung als "OHC" = over-head camshaft und obenliegender Nockenwelle. Für Hochleistungsmotoren gibt es dann noch Mehrventiltechnik, ausgeführt meistens mit "DOHC" = double-over-head-camshaft.

Konstruktiv bedingt haben die SV-Motoren die wenigsten Bauteile im Ventiltrieb verbunden mit den geringsten beweglichen Massen. Bei vorgegeben Hubraum, z.B. Hubraumklassen im Rennsport, lassen sich mit steigendem Bauaufwand im Ventiltrieb auch die Motorleistungen, verbunden mit höheren Drehzahlen immer mehr steigern.

Ist der Hubraum nicht vorgegeben und man möchte doch genügend Leistung bei niedrigen Drehzahlen erreichen, dann gilt wieder die alte Motoren-Weisheit =   "Hubraum ist durch nicht zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum"

Die SV-Ventilsteuerung benötigt keine aufwändigen Zylinderköpfe. Da die D-Motoren wassergekühlt sind, entfallen auch die Kühlrippen.  Übrig bleiben beim D-Motor relativ flache Köpfe mit inneren Kühlräumen. Nur die Zündkerzen schauen raus. Deshalb bauen die D-Motoren, trotz großem Hubraumes, sehr schmal und auch leicht. Übrigens, seitengesteuerte Motoren stehen im Ruf, einige Nachteile zu haben. Z.B. hoher Verbrauch und niedrige Leistung. Einerseits stimmt das auch, zumindest wenn man aus SV-Motoren die gleiche Leistung wie bei OHV-Motoren mit hohen Drehzahlen holen möchte. Aber dafür sind die D-Motoren auch nicht gedacht, wir wollen ja keine Rennen fahren. Bei den niedrigen Drehzahlen der D-Motoren ergeben sich dann sogar Vorteile. Siehe oben.

Dank der längeren Wege im Brennraum wird das Gasgemisch besser verwirbelt und durchmischt und es ergeben sich schon bei sehr niedrigen Drehzahlen gute Füllungsgrade der Zylinder und das wird zusammen mit dem großen Hubraum direkt in hohes und gleichmäßiges Drehmoment umgesetzt. Der Gaswechsel wurde so angelegt, dass Motorleistung und Drehmoment schon bei sehr niedrigen Drehzahlen erreicht werden. Das macht den Motor gut "fliegbar", für Start- und Reiseleistung werden keine hohen Drehzahlen benötigt. Dadurch kann auch der Propeller in einem besseren Wirkungsbereich arbeiten, trotz direktem Propellerantrieb ohne Getriebeuntersetzung.

Mögliche Nachteile von SV-Motoren beim Verbrauch werden bei den D-Motoren durch ein modernes Motormanagement mehr als kompensiert. Dank Einspritztechnik (Multipoint) und digitaler Kennfeldsteuerung wird das Gemisch sehr genau auf die  geforderte Motorleistung angepasst. Die Feinabstimmung und Höhenanpassung erfolgt dann mit zusätzlicher Lambdaregelung. Ein automatisches "Leanprogramm" ist auch in der ECU gespeichert. Bei Startleistung wird das Gemisch leicht angereichert, bei Reiseleistung deutlich abgemagert. Alles ohne Eingriff des Piloten, dadurch sind Fehlbedienungen ausgeschlossen und der Benzinverbrauch wird sehr deutlich abgesenkt (bei Autos kann das nicht genutzt werden, da abgemagertes Gemisch sehr schnell den Katalysator zerstören würde).

Der LF26 mit 4 Zylindern bietet mit ca. 2,7 Liter Hubraum eine maximale Leistung von 93PS und ein maximales Drehmoment von 220nm bei unter 2.600 U/min.

Der LF39 mit 6 Zylindern bietet mit ca. 4 Liter Hubraum eine maximale Leistung von 128PS und ein maximales Drehmoment von 285nm bei unter 2.600 U/min.

Doppelzündung und redundante Sensorik geben zusätzliche Sicherheit. Beim LF39 ist eine duale ECU serienmäßig, beim LF26 als (empfehlenswerte) Option vorhanden.

Die ECU kann über ein Datenkabel und Diagnoseprogramm ausgelesen werden, auch eine Ferndiagnose ist möglich.

Die Laufbahnen der Zylinder sind nikasilbeschichtet, viele Bauteile wie beispielsweise Ventile, Einspritzdüsen und Kolben usw. kommen aus der Großserienfertigung der Automobilindustrie. Der Betrieb des Motors ist auf Mogas ausgelegt, verträgt aber auch Avgas. Allerdings sollte Avgas nur kurzzeitig verwendet werden da das im Avgas enthaltene Blei die Lambdasonde verunreinigen würde. --- Ist doch ein langzeitiger Betrieb mit Avgas geplant, dann kann die Lambdasonde einfach ausgebaut werden. Der Motor läuft dann ganz einfach ohne Lambdaregelung problemlos weiter, dann aber ohne Feinabstimmung und ohne "Leanprogramm" ---

Konstruktiv sind die D-Motoren recht einfach aufgebaut. Eine Kurbelwelle mit Pleuel und Kolben, zentral darunter liegt eine Nockenwelle, direkt angetrieben von der Kurbelwelle über Zahnräder. Von der Nockenwelle werden die Ventile über Stößel und Shims direkt betätigt. Vorne an der Nockenwelle sitzt das Pumpenrad der Ölpumpe, die Wasserpumpe wird hinten vom Zahnrad der Nockenwelle angetrieben.

Bei den D-Motoren wurde also durch "Weglassen" einiger sonst üblichen Bauteile das sogenannte KIS-Prinzip umgesetzt. "KIS" = keep-it simple.

Im Lieferpaket der Motoren sind schon viele Teile wie z.B Ölkühler, Öltank, Schlauchanschlüsse, Benzinpumpen, Limaregler, Druckregler, Kitauspuff usw. im Preis enthalten. Das bedeutet, dass es eine sehr übersichtliche Kostenstruktur gibt, um aus dem Motor ein flugfertiges Treibwerk zu machen.

Bei Bedarf können gemeinsam mit den Kunden spezielle Lösungen entwickelt werden. Beispielsweise eine geänderte Motoraufhängung oder mit vormontierten, kundenspezifischen Ausrüstungsteilen. Auch eine Einbindung der ECU in Bord- oder Regelsysteme ist möglich, z.B. als Governor zur automatischen Drehzahl- und Leistungsregelung,

Wir sind der exklusive Vertriebspartner von D-Motor für Deutschland und Dänemark und arbeiten sehr eng mit D-Motor zusammen in der Entwicklung und Erprobung.

Für alle Fragen rund um die Motoren, die Installation, die Bedienung, für Wartung und Service, 

stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.

Gerne übernehmen wir auch die komplette Installation der D-Motoren in Ihr Flugzeug,

auf Wunsch einschließlich der Dokumentation und Bodenerprobung.

Nun ist es aber so, dass wir lieber arbeiten als schreiben, zumal die wichtigsten Informationen

 über die Motoren schon direkt bei D-Motor zu finden sind.

 Darum machen wir uns das einfach und setzen einen Link für Sie.